Salut tout le monde !
Pour ceux qui ont suivi, les éléments principaux du moteur ont été totalement décapés et repeints.
Il est donc temps de passer à l'étape la plus sympa : le remontage à neuf :D
Encore une fois, je rappelle que c'est le premier bloc que je démonte de fond en comble et que je refais à neuf. Le Cléon n'est pas ultra complexe, mais j'appréhendais quand même un peu. Néanmoins, avec de la méthode, une bonne doc technique et de la minutie, il n'y avait pas de raison ...
Bref, le bloc principal est sur son support moteur. C'est assez pratique pour le déplacer, le faire tourner. Rassurez-vous, on peut aussi faire ça sur un établi propre... c'est juste plus chiant... ;-)
Petite photo de l'ensemble des pièces neuves. On a les chemises et pistons neufs, tous les joints imaginables, les segments, les axes de piston, la chaîne de distribution, le tendeur hydraulique, la pompe à eau, la courroie accessoire, les coussinets, le thermocontact, le calorstat et j'en passe ! Tout ça commandé chez un spécialiste des pièces Renault vintage et Renaud sport. Les éléments moteur sont de marque Mahle.
On a également les éléments d'origine, à jeter, ou bien nettoyer et reposer.
Ne pas se fier aux apparences. Je manquais un peu de place (une autre voiture était en pièces dans le garage... pour ceux que ça branche, vous pouvez d'ailleurs aller voir l'aire blog associé : Restauration 304), mais les éléments importants à conserver et à ne pas mélanger, sont numérotés et organisés sur la planche, et dans le bon ordre !
Car souvenez-vous, chaque éléments va à une place définie ;)
Je précise que le remontage a été réalisé sur plusieurs jours, en fonction du temps que j'avais et du temps que prenait le nettoyage et le remontage. L'ordre de certaines étapes peut varier.
Pour commencer tranquillement, j'ai nettoyé tous les petits éléments du circuit d'huile au bac à ultra sons.
C'est franchement redoutable !
Elles ressortent bien brillantes, sauf celles qui d'origine sont bichromates, car le bichromatage s'use ce qui laisse l'acier apparaitre et donne un aspect plus terne. Bien sur, on pourrait les faire bichromate chez un spécialiste, mais chez moi il n'y en avait pas, et il faut bien se fixer des limites... Ce genre de restauration, est valable pour faire une voiture état concours, qui n'a ensuite plus vocation à vraiment rouler...
On repose tout ça sur le bac, avec joints neufs et pâte siliconée.
Le support du filtre à huile ci-dessus et ci-contre après repose.
Pour avoir un ensemble le plus propre possible (sans exploser le budget...), j'ai quand même essayé, tant que faire ce peut, de remplacer la visserie un peu ternie, par de la visserie neuve, qualité 8.8, acier zingué, voire acier inoxydable pour certains endroits spécifiques.
Je dis "tant que faire ce peut" car il y a un paquet de vis de diamètre, longueur et types différents sur le bloc, et j'allais pas acheté 30 boîtes de 200 vis de chaque type, parfois pour n'en utiliser qu'une...
Pour finir, on repose le filtre à huile et le pressostat neufs.
On obtient le résultat global suivant.
Ca fait propre !
Après, ça, je me suis lancé dans la repose des chemises neuves. Pour rappel, les chemises neuves sont apparaisses à leur piston ! Le diamètre des chemises et celui des pistons peut varier de quelques "pouillèmes", néanmoins, pour le bon fonctionnement du moteur, le jeu piston/chemise doit rentrer dans des tolérances. En usine, ces cotes sont donc mesurées afin d'assembler les chemises avec un piston pour que le jeu entre les deux rentre dans la cote.
Conclusion : NE RIEN INTERVERTIR OU MELANGER ;-)
Bref... autre détail, sur le bloc Cléon des GT turbo (et peut-être d'autres blocs Cléon plus récents) l'étanchéité de la chemise avec l'embase du bloc se fait avec un joint torique qui se place dans un angle. La surface de l'embase est horizontale, avec un angle cassé où se place justement le joint d'embase torique.
Sur les moteurs plus anciens, l'embase était uniquement horizontale, et l'étanchéité se faisait avec un joint papier dont l'épaisseur était déterminée, justement pour obtenir le dépasse de chemise approprié. Les joints papier, selon leur épaisseur, était de couleurs différentes). Pour illustrer tout ça, vous pouvez voir le schéma de principe ci-contre.
Donc, pour revenir à notre GTT : pour mesurer le dépassement des chemises, il faut :
1- que le plan d'appui inférieur soit ABSOLUMENT propre (la moindre poussière faute le résultat...). Je le sais car, j'ai galéré justement hahaha... Petite astuce que je n'ai malheureusement apprise que plusieurs mois après avoir effectué l'opération. Pour que la surface soit absolument propre, on peut prendre de la pâte à roder, une vieille chemise et roder un peu la surface d'appui de l'embase avec la vieille chemise. Ça permet d'éliminer les petits résidus autres poussières de l'embase.
2- on prend ensuite les chemises au pif (sans oublier de repérer les pistons associés), on les place dans un cylindre quelconque, sans joint d'embase. Puis, on mesure le dépassement de chacune par rapport au plan de joint de culasse. Pour cette mesure, soit vous avez une règle rectifiée et un jeu de cales, vous placez la règle sur chaque chemise et mesurez le jeu du dépassement avec les cales. Soit vous avez un comparateur avec le pied approprié pour le placer sur le haut de chaque chemise.
Perso, on m'avait prêté un comparateur, mais avec un pied inadapté. Donc impossible de prendre une mesure fiable. J'ai donc utilisé une règle et mon jeu de cales.
En fonction du résultat obtenu, si le dépassement obtenu n'est pas croissant d'un cylindre à l'autre, il faut alors procéder à une inversion des chemises puis recommencer le mesurage pour obtenir l'ordre adéquate, sans oublier que le dépassement de chaque cylindre indépendamment des autres doit lui-même être dans une plage de tolérances, et pour finir, sans oublier que l'écart de dépassement entre deux chemises ne doit pas non plus dépasser une valeur...
Pas simple. Il est donc très probable que vous deviez répéter l'opération plusieurs fois pour avoir un résultat conforme.
Pour ma part, ce qui a rendu la tâche encore plus compliquée (en plus de tous les facteurs cités plus haut, pouvant influer sur la mesure et les contraintes), c'est que le dépassement de chaque cylindre n'était pas constant suivant qu'on prenne la mesure d'un côté ou de l'autre de la chemise. Pour chaque cylindre, j'ai donc pris des mesures à différents endroits et fait une moyenne...
Clairement, et pour être tout à fait honnête, sur le remontage complet, c'est l'étape qui a été la plus galère, et c'est la seule sur laquelle j'ai un doute et avec laquelle j'espère ne pas avoir de problème. :/
On verra au démarrage et à l'usage !
Une fois l'emplacement de chacune des 4 chemises déterminé, on doit passer au remontage des bielles sur les pistons. Encore une fois, n'oubliez pas que le repérage des bielles de chaque cylindre a été réalisé au démontage. On associe donc bien la bielle n°1, avec le piston, qui est lui même associé à la chemise que vous venez de positionner sur le cylindre n°1 !
Pour repérer tout ça, j'avais mis de 1 à 4 Rilsan sur les bielles en fonction de leur emplacement.
Pour débuter, on nettoie les bielles au bac à ultrasons.
Avant de remonter, quoi que ce soit, évidemment, on s'assure que les bielles sont dans un état conforme. Elles ne doit, notamment, pas être vrillées. Pour ce faire, une méthode simple consiste à les placer à plat sur une grosse plaque de verre ou tout autre plan parfaitement plan. Elles ne doivent alors pas être bancales, et bien poser sur toute leur surface.
Pour l'assemblage des bielles avec leur piston, on embarque les axes neufs. Nota, j'ai pas les photos de cette étape, mais il m'a déjà fallu déposer les bielles des vieux pistons au préalable. J'ai fait ça à la presse.
Pour le remontage, la procédure indique normalement de chauffer les bielles sur une plaque chauffante spécifique jusqu'à une température donnée (j'ai plus la valeur, mais c'est de l'ordre de 250°C), pour dilater les pieds de bielles. Puis, une fois à température, d'emmancher les axes rapidement, tout en veillant à ce que l'axe et la tête de bielle soit centré par rapport au piston... C'est plus simple à dire qu'à faire... Et perso j'avais pas de plaque chauffante. Système D oblige, voici comment j'ai procédé.
Préalablement, repérez bien jusqu'où vous devrez enfoncer l'axe par rapport au piston (avec la bielle !), pour qu'après assemblage, tout soit bien centré et équilibré.
On prépare les ingrédients.
Pour un Cléon, fondant et moelleux, il vous faudra :
- 4 bielles franchement nettoyées
- 4 axes bien froids et huilés
- 4 pistons bien propres
Faites chauffer le four de la cuisine, thermostat 8 :D
La bielle doit être bien cuite !! :p
Pendant ce temps, placez les axes de piston au congélateur -18°C
Lorsque la bielle commence à bouillir, sortez l'axe du congélo, huilez le bien.
Puis, le plus rapidement possible, sortez la bielle du four. (ATTENTION c'est CHAUD, prenez de bons gants!)
Enfoncer l'axe dans le piston, et au travers de la tête de bielle jusqu'à votre repère sur le piston que vous aurez pris soin de repérer au départ.
ATTENTION, encore une fois, autre détail de grande importance. Les pistons ont une orientation repérée par une petite flèche sur le dessus et les bielles, ont également un sens !! Il faut donc absolument veiller à ce que la bielle soit positionnée dans le bon sur le cylindre pour que l'ensemble aille bien dans le bon sens sur le bloc ! Si ce n'est pas le cas. C'est la casse moteur assurée. L'ensemble mobile, une fois au travail va se mettre de travers.
ATTENTION, encore une fois, autre détail de grande importance. Les pistons ont une orientation repérée par une petite flèche sur le dessus et les bielles, ont également un sens !! Il faut donc absolument veiller à ce que la bielle soit positionnée dans le bon sur le cylindre pour que l'ensemble aille bien dans le bon sens sur le bloc ! Si ce n'est pas le cas. C'est la casse moteur assurée. L'ensemble mobile, une fois au travail va se mettre de travers.
Plus sérieusement, dès que l'axe froid touche la tête de bielle, celle-ci a tendance à se rétracter, et ça bloque très vite, surtout si l'axe n'est pas absolument dans l'axe (au millième près) par rapport à la tête de bielle en commençant à le rentrer.
Il est vraiment difficile de tout rentrer du premier coup, juste en jouant sur la dilatation des matériaux. J'ai donc été contraint d'utiliser la presse pour finir d'enfoncer chaque axe jusqu'au repère. Pour ne pas éclater le piston neuf en faisant ça, SURTOUT, il faut qu'il soit positionné dans un V ou un support qui épouse bien le piston. Sinon, soit vous le déformerez, soit vous l'éclaterez...
En se débrouillant un peu, on y arrive. Les 4 ensembles sont terminés, on les laisse refroidir tranquillement, toujours en veillant à ne rien mélanger... (surtout que j'avais retiré les Rilsan avant passage au four).
Cette étape terminée (une des plus risquée de mon point de vue), on peut se détendre...
La suite au prochain épisode ;)
