Réfection moteur partie 2

Hello everybody ! 

Aujourd'hui, on va poursuivre le démontage du bloc moteur que j'ai trouvé d'occasion, et l'inspection des divers éléments ;-)

En premier lieu, on dépose la pompe à huile, dont, pour rappel, la crépine était à moitié obstruée par des résidus de silicone ou je ne sais trop quoi...

Visiblement, c'était effectivement des résidus de joints, car sur le joint de fermeture du carter moteur avec le bloc (non présent sur la photo) avait été "collé" avec un joint blanc de même texture, comme on le voit ci-dessous :

On passe ensuite à la dépose de l'arbre à cames. Il faut tout fois déposer la distribution avant de pouvoir sortir l'AAC.

On attaque donc par la dépose de la poulie de vilebrequin ci-contre, puis à la dépose du carter de distribution ci-dessous. 

On accède alors à la distribution, avec entre autres les deux pignons/couronnes et le tendeur hydraulique. 

Les novices noteront que la grande couronne correspond à l'arbre à cames, tandis que le petit pignon correspond au vilebrequin. Cela étant simplement dû au fait qu'un vilebrequin tourne deux fois plus vite que l'arbre à cames sur un moteur 4 temps ;-)

Nota : désolé pour le contre jour...

Pour retirer tout ça, on doit ensuite déposer le tendeur hydraulique.

Pour rassurer ceux qui voudraient se lancer un jour et qui ont peur de ce qu'on appelle "le calage" entre le vilebrequin et les soupapes, vous noterez que la couronne est équipée d'un ergo. On peut pas la placer autrement. Par ailleurs, on le verra plus tard au remontage, mais la couronne et le pignon présentent chacun une flèche qui doivent s'aligner. On ne peut pas se tromper ;-)

Une fois tout ça enlevé, il ne reste plus qu'à retirer le pignon d'allumage par le haut du bloc moteur. 

Ce pignon sert à synchroniser l'allumage (via le doigt d'allumeur) avec l'arbre à came, et globalement tout le moteur.

A ce moment, il n'y a plus qu'à enlever les poussoirs hydrauliques (sinon ils vont tomber tout seuls ou faire ch... pour la dépose de l'AAC) et à retirer l'arbre à came en l'extrayant par le côté...

... et le tour est joué ! Rien de sorcier, c'est une première pour moi, et ça n'a franchement rien de sorcier. Une bonne documentation (RTA, ou autre) un peu de minutie et c'est tout bon.

On peut ensuite passer à la dépose des ensembles pistons/bielles, et au retrait des chemises.

Par le dessous du bloc, on voit les chapeaux de paliers, et les chapeaux de bielles :

Important : on notera que les chapeaux de palier sont numérotés. Il faut absolument les reposer aux endroits initiaux !

Et plus subtile, il en va de même pour les chapeaux de bielles, qui sont associés à leurs bielles, qui elles même sont associés à un numéro de cylindre (car les bielles sont associées à un maneton de vilebrequin). 

Et de même, les chemises sont "plus ou moins" associées à un cylindre. On verra tout ça dans le détail au remontage. Les débutants devront retenir que, s'ils ils choisissent de tout déposer, puis de reposer les mêmes bielles/chemises/piston, il faudra impérativement garder l'apparaisse des pièces d'origine, ne surtout pas intervertir les chemises avec les pistons, ou les bielles entre elles. Et il faudra que chaque élément reprenne la même place qu'avant démontage, afin de garantir le respect des jeux et côtes du constructeur.

Personnellement, je vais procéder à un remplacement des pistons et chemises, mais pas des bielles (sauf s'il s'avère qu'elles ne sont plus conformes). J'ai donc pris une photo des chapeaux de chacune d'elles, pour avoir une trace de leur position sur le vilebrequin (si toutefois pour une raison ou une autre je fais une bourde en les mélangeant plus tard). 

Enfin, dernière information, pour ceux qui pourraient l'ignorer : les bielles ont un sens. Il faut également veiller à le conserver. ;-)

Mais on reviendra sur tout ça au remontage. Deux  illustrations des marquages présents sur les différents éléments ci-contre et ci-dessous.

Une fois tout ça exposé, on dévisse les chapeaux des et bielles. On accède alors aux coussinets.

On peut ensuite pousser délicatement la bielle et son cylindre vers le haut du bloc pour dégager la bielle du maneton  et retirer l'ensemble (par le bas du bloc).

On range proprement en veillant à mémoriser la position des éléments par rapport au bloc.

Ci-dessous, on voit d'ailleurs les poussoirs de l'AAC dont on parlait plus haut, rangés dans l'ordre.

Après dépose des 4 ensembles, on peut également retirer les chemises en les poussant vers le haut et les associer à leur piston :

L'intérieur du bloc est mis à nu et laisse entrevoir... l'horreur ! Une belle couche orange rouille, mélange de crasse, rouille, tartre et autres dépôt qui ne facilite certainement par le refroidissement de nos 115 canassons !! ^^

On peut également inspecter l'état des pièces mobiles... On en avait parlé dans l'article précédent, ça se confirme : les pistons sont franchement plus de première jeunesse.

Ci-dessous on constate de jolies rayures, caractéristiques d'un grippage dû à une mauvaise lubrification. La cause pouvant être un problème sur le circuit d'huile, ou bien un problème de compression ou carburation entraînant une compression trop importante et une mauvaise course du piston ou autre.

Sur un autre, on peut mieux voir le début de fusion sur l'arrête du piston :

J'avais de toutes façons prévu de tout changer. Mais bon, j'ai comme un doute sur le fait que le moteur ait pu tourner convenablement en l'état...

Au passage, pour ceux que ça intéresse, je vous mets un lien vers un site super intéressant et complet traitant des différents cas de détérioration des pistons des moteurs essence et diesel :

Identification des dommages sur les pistons et remèdes

Il ne reste plus qu'à déposer notre vilebrequin, et le démontage sera soldé (je vous fait grâce des deux ou trois babioles à déposer telles que tube de jauge à huile, pressostat d'huile et autres détails ;) )

Pour ce faire, on dépose le volant moteur. L'idéal, étant une clé à choc, car c'était bien serré... (Nota, j'ai pas pris de photo de la dépose de l'embrayage...)

Ensuite, il n'y a plus qu'à dévisser les chapeaux des paliers (cf. photos plus haut), et le tour est joué !

Le démontage est désormais terminé. La prochaine fois, on verra la phase de nettoyage et remise en état de propreté des éléments avant remontage :)

A bientôt !

Réfection moteur partie 1

Bonjour tout le monde !

Je ne sais plus trop si je l'ai dit précédemment, mais je me suis aperçu que la voiture a subi un échange moteur à une époque quelconque. En effet le bloc présent sous le capot est un C1J788 (référence des blocs de phases 2) et non C1J782 (référence des blocs de phases 1)...

Rien d'alarmant tant les moteurs sont identiques et que les différences reposent essentiellement sur le carburateur, l'AEI et probablement 2/3 bricoles. Encore moins alarmant sachant que le bloc en place tourne super bien, que la culasse est propre à se demander si elle n'est pas neuve, et que les accessoires (pompe à eau typiquement sont neufs ou ultra récents...) 

Cela étant, pour me rapprocher un maximum de l'origine, et afin d'avoir à termes une restauration de belle facture, j'ai souhaité remonter un bloc de phase 1 à neuf :)

J'ai donc recherché un bloc de la référence approprié complet. Après quelques semaines, j'en trouve un à 280km... J'y vais, et j'embarque ça :)

Quelques temps plus tard, j'ai attaqué le démontage ! Je précise que je n'ai jamais refait de moteur de ma vie ;-) Mais avec un bon bouquin, de la patience, on peut se lancer !

Après avoir fixé le bloc sur un support moteur (c'est pratique), j'attaque le démontage du couvre culbuteurs.

Le vendeur m'avait dit que la culasse était quasiment neuve, car elle avait été changée peu de temps avant que la voiture ne soit envoyée au tas et finisse donc en pièces détachées.

Difficile de pouvoir le certifier, mais effectivement elle semblait relativement propre. J'ai pris le parti de le croire.





On passe ensuite à la dépose de la pompe à eau. A priori elle n'a pas de raison de fuir, mais elle sera quand même remplacée pour repartir à neuf !

La dépose n'a pas été compliquée... en revanche, deux vis ont cassé. Ça arrive... l'eau passe dans les filetages et les vis zinguées finissent par rouiller et souder à la culasse, ce qui est d'ailleurs accentué par le fait que les vis et la culasse soient de matières différentes.

On passe ensuite à la dépose de la culasse.

On peut alors voir la tête des pistons !
Même si de toutes façons j'ai prévu d'acheter un kit complet avec pistons et chemises neuves, ça donne une idée de l'état du moulin.








Il n'était pas bloqué, et les pistons semblent en première approche relativement seins.



Cela dit, en faisant tourner le bloc, on constate des rayures sur les chemises, et des débuts de fusion sur certains pistons...


probablement liés à du cliquetis, un mélange trop pauvre, ou une mauvaise avance à l'allumage.


On passe ensuite à la dépose du carter moteur.
On va voir l'état de la bouillasse qui colle généralement au fond ! :D













Et... C'est pas glorieux ^^













On trouve des résidus relativement visqueux d'huile. Ca c'est pas déconnant, en revanche, les petits copeaux métalliques... C'est pas bon signe héhé...

Mais encore une fois, pas d'inquiétude, on va repartir à neuf, pour ce qui touche aux composants susceptibles de s'user. Pour les autres, on va tout contrôler.

On peut également constater que la crépine de la pompe à huile devait plus marcher aussi bien qu'elle aurait dû...






En effet, je l'ai retrouvée comme ci-dessus et ci contre, partiellement obstruer par des résidus de mastic joint, ou de je sais pas trop quoi d'ailleurs... C'était un peu mou, mais plus consistant que de la mayonnaise.


Vous me direz, placés comme ils sont, c'est que la pompe devait bien aspirer ;-)

Bref, pour la suite du démontage et surtout la remise en état, il faudra un peu de patience :)



A bientôt !!

Réfection carburateur

Salut à tous !

Après quelques kilomètres au volant de cette bombinette, j'ai commencé à faire l'inventaire des quelques trucs à reprendre.

Après 500km, la durite de prise de dépression de l'AEI a lâché (le ralenti tenait plus du tout vu l'aspiration d'air que cela générait sur le collecteur d'admission...)

J'ai changé ça, mais j'ai aussi constaté un comportement désagréable du moteur à régime stabilisé. Comme si à position de pédale constante, le moteur oscillait en régime (ce qui se traduit par une sensation de décélération/accélération permanente à vitesse stabilisée. J'ai également constaté des trous à l'accélération, caractéristiques d'un problème avec la pompe de reprise, ainsi qu'un régime de ralenti plutôt élevé...

Premier incriminé : notre petit carburateur Solex...

J'ai acheté une pochette complète de joint et me suis lancé (pour la première fois) là dedans. J'étais pas serein, l'idée que je me faisais d'un carburateur, c'est que c'est un puzzle de petites pièces qui sautent partout dès qu'on y touche... hahaha

Finalement, tout commun puzzle, chaque pièce n'a qu'une place possible, donc pas de piège !

Voici donc la bête.

Pour y accéder, il faut démonter les différents câbles et durites, ainsi que la coiffe !

Après, ça on dévisse les deux écrous du pied de carburateur pour le désolidariser du collecteur.

Et on retire l'ensemble !

On fait un petit tour d'horizon de l'ensemble :

 

On passe ensuite sur mon établi fétiche : la table du salon !! :D (Plus sérieusement, le garage est trop mal éclairé...)

Dans un premier temps, j'ai nettoyé le plus gros.

A ce moment, je n'avais malheureusement pas encore mon bac à ultrasons... Alors j'ai fait ça à la brosse à dents avec différents produits dégraissant.

Mais, bien que la crasse soit partie, ça n'a pas été efficace avec toutes les traces d'oxydation de l'aluminium...

Et on commence à dévisser les différents éléments.

La cuve, le tube d'alimentation en carburant...

Le col de signe de la pompe de reprise et les différents gicleurs...

La pompe de reprise...

La membrane de cette dernière ne semblait pas abîmée, et le réglage paraissait pas déconnant. En revanche, je me suis aperçu que le ressort n'était pas d'origine. En l'occurence celui-ci n'est pas assez conique pour se replier totalement sur lui-même lorsque la pompe est actionnée. La moralité, c'est que la pompe ne fonctionnait pas sur toute sa course, et qu'il était difficile de remonter la pompe correctement...

Bref, vous aurez compris, on démonte tous les éléments en prêtant attention à ne pas en perdre !

 

Après démontage et nettoyage, on fait l'inventaire des pièces, avec la pochette de joints neufs .

Et puis, on attaque le remontage !

Bon manque de bol, entre un crash d'ordinateur et un remplacement de ce dernier, j'ai paumé quasiment toutes les photos de cette phase... la plus intéressante évidemment :(

Il ne me reste que celle de la repose du joint de couvercle...

Cela étant, après remontage, repose et réglage, certains problèmes avaient disparus, mais les variations du régime moteur subsistaient... Vu que je n'avais aucun moyen de contrôler la planéité des portées de joints, les états de surface et l'usure générale des éléments principaux du carburateur et l'état de la vis de richesse, et que les joints d'axe de papillon n'étaient pas fournis dans le kit (donc je n'y avais pas touché), j'avais peut-être pas récupéré un carburateur vraiment nickel.

Après quelques mois, contrôle de l'allumage, j'ai fini par l'envoyer chez un spécialiste, qui ma l'a renvoyé comme ci-dessous :

Il a donc été totalement redémonté, nettoyé au bac à ultrasons, un certain nombre d'élément ont été resurfacé/rectifié après contrôle. C'est donc qu'effectivement les états de surfaces et plans de surface n'étaient plus conformes !! Petite déception quand au nettoyage qui n'a pas permis de le rendre parfaitement brillant (pour cela il aurait fallu qu'il soit microbillé, mais le gars ne proposait pas cette prestation), et au remontage avec la visserie d'origine. Elle n'était pas en mauvais état, mais j'aurais aimé le voir revenir "comme neuf"...

J'ai remonté ça sur le moulin, et là, là, ouais ça marchait beaucoup mieux :D. Néanmoins... Une très légère oscillation du moteur subsistait encore... C'est donc que les prises d'air devaient venir de plusieurs endroits. 

Conclusion, difficile de faire un diagnostic efficace lorsqu'une même "panne" provient de plusieurs causes... et puis, difficile de régler totalement un problème, lorsqu'il faut des outils complexes pour en contrôler et rectifier l'origine.

Affaire à suivre pour savoir ce qui cloche encore ;-)

Petite mise en beauté

Bonjour à tous :)

A terme, vu l'état un peu passé de la peinture, et la différence de teinte des capot et aile droite par rapport au reste de la caisse, je passerai par la case peinture complète !

Mais vu le budget, dans un premier temps, j'ai passé un week end à polisher la belle, histoire de lui redonner un peu d'éclat à moindre coût ;-)

Pas grand chose à expliquer sur le sujet. Si ce n'est que j'ai fait un polissage à l'orbitale, avec des peaux plus ou moins abrasives, et des pâtes au grain plus ou moins fin. Du plus abrasif au plus fin évidement !

Afin de comparer, voici un "avant/après" :

On voit malheureusement bien la différence de couleur, mais en tout cas, ça brille plus !

Pour le kit carrosserie, j'ai tenté d'utiliser un "rénovateur de plastiques"... Bon à part avoir nettoyé mon portefeuille, j'ai vu en quoi c'était efficace...

Dommage aussi pour le pare-chocc qui a été repeint à une époque et s'est écaillé par endroit.

Mais dans un premier temps, ça lui donne meilleure allure !

Réfection train avant et contrôle technique

Hello !

Une fois la voiture arrivée à la maison, il a fallu s'occuper de passer le CT :)

Au menu :

- Remplacement des ressorts d'amortisseur. Une des pires était cassée...

- Remplacement du répartiteur de frein arrière. Le déséquilibre était important, et à la conduite c'est vrai que ça se sentait, voire ça pouvait être surprenant/dangereux.

Avec ça, forcément, une bonne purge du liquide de frein.

- Une bonne vidange car l'huile devait avoir ses 5000km règlementaires.

- Remplacement d'une ampoule d'anti brouillard.

Je vous cache pas que j'ai pas grand chose d'intéressant à montrer quand au petit entretien ampoule et vidange) et que je n'ai pas de photo du remplacement du répartiteur de frein arrière.

En revanche, voici ce qu'il est advenu des suspensions avant.

Quitte à remplacer un ressort, j'ai préféré remplacer les deux ! Si une spire a cassé sur un ressort, c'est qu'il était "fatigué", alors dites vous que l'autre peut aussi casser à tout moment...

Ci-dessous, une photo de la tête d'amortisseur caoutchouc. 

Elle n'a pas l'air en super forme, alors à 40€, on se pose pas de question, on repart à neuf ;-)

Tant qu'à y être, j'ai poncé et redonner un petit coup de jeune aux différentes pièces métalliques.                           

Le résultat est propre :

Par ailleurs, au démontage, j'ai foiré l'empreinte BTR d'un des deux amortisseurs hydrauliques (écrou grippé...) résultat, impossible de le remettre, j'aurai pas réussi à visser, à moins de tenir la tige chromée avec une pince et donc d'abimer le chrome...). J'ai donc acheté une pair d'amortisseurs neufs. C'est pas excessif en fouillant sur internet, autant repartir tout à neuf ! Côté autos, au delà des amortisseurs sports, réglables (et hors de prix) plutôt réservés à ceux qui veulent de la performance, j'avais le choix entre des amortisseurs à gaz, et des amortisseurs hydrauliques classiques. Les amortos gaz étant un peu plus raides, et d'ordinaire réservés aux véhicules un peu plus sportifs, je suis parti sur cette option :)

Après compression des ressorts, et assemblage avec les protecteurs nettoyés, on referme tout ça avec l'écrou de tige, et voici le résultat :

 

J'ai remonté tout ça sur la voiture, et clairement la tenue de route était radicalement changée. Le top ! C'est réparé, et même amélioré !

Après, ça (et le reste), je suis allé passer la contre visite. RAS, la voiture est conforme, à moi les petites routes de campagne ;-)

La suite pour bientôt !