Réfection moteur fin

Bonjour à tous !

La dernière fois nous nous étions quitté sur la réfection et la repose de la culasse.
En somme, il ne restait plus qu'à fermer les deux carters pour que le bloc soit terminé et reposer les collecteurs, le turbo, la pompe à eau et le carburateur pour que l'ensemble moteur soit fini.

Pour le carburateur, impossible, il est sur la voiture, qui roule. On attendra donc son démontage pour mise en peinture ;)

Pour le reste, c'est parti ! 

On démonte les collecteurs pour un bon nettoyage. 

On positionne un joint neuf.

On place et sert les deux collecteurs. Les deux sont à poser en même temps, car ils ont des goujons communs. Comme pour la culasse, vous pouvez monter les goujons à la graisse cuivrée pour un démontage facile ;-)

Pour le turbo, celui que j'avais en rab me paraissait avoir un peu trop de jeu transversal. 

Donc dans le doute, j'ai préféré le laisser de coté et attendre de pouvoir récupérer celui qui est actuellement sur la voiture.

On passe ensuite au carter de distribution.

Avant fermeture, il reste à repositionner le tendeur hydraulique neuf !

Avant de poser le carter, on place déjà le joint spi neuf.

Puis on repose l'ensemble sur le bloc avec un joint liège neuf.

Pour ces différentes étapes, je n'ai malheureusement pas pris de photos intermédiaires de chaque étape de repose... 

Et pour le carter moteur, pareil, je n'ai pas de photo propre de la repose.

Il reste encore à s'occuper de la pompe à eau.

On va nettoyer le corps de la pompe à eau. La pompe en elle-même étant neuve, elle brille déjà !

Au bac à ultrasons, elle ressort assez propre, même si avec le temps, l'aluminium s'est forcé corrodé en alumine, et que ça, à moins de le policier au belgom alu, c'est impossible à faire briller !

Bref, on sort ensuite la pompe neuve, et les joints, et on repose tout ça sur le bloc.




Là aussi, étant dans une phase assez dynamique, j'ai pas pris de photo des éléments reposés. Hé oui, quand on est dans son truc, on a surtout hâte d'avancer, et je reconnais que j'ai pas toujours pensé à prendre des photos, ou bien j'avais pas toujours la pattes très propres...

Pas de photo du résultat global non plus, j'ai repensé à en prendre seulement au démontage de la voiture pour mise en peinture, soit... 2 ans plus tard.

Oui, pour information, ce blog retrace la restauration de la voiture, qui s'est déroulé sur 5 ans au total, entre l'achat de la voiture et son remontage complet à neuf. Je n'ai donc pas toujours réalisé les étapes dans l'ordre exact des articles, et il s'est parfois écoulé des mois sans que je ne touche à rien ! Mais ça ne change pas grand chose à l'aventure ;-)

RDV très vite pour la suite !

Réfection moteur partie 6

Hello ! Le remontage du moteur avançant tranquillement, aujourd'hui on va s'occuper de la suite : arbre à cames, distribution, volant moteur et pompe à huile !

On ressort déjà les pignons de vilebrequin et arbre à cames, ainsi que l'arbre à cames, qu'on va ensuite devoir nettoyer au bac à ultrasons ! 

Au passage, avant démontage et nettoyage, j'avais contrôlé le jeu entre la plaque de fixation de l'arbre à came et ce dernier avec un jeu de cales, l'état des cames, et des dents des différents pignons ;)

Tout semble en ordre !

On notera après nettoyage les repères permettant d'aligner les pignons et de garantir que la distribution est bien calée :)

On sort la chaîne neuve !

La pose est ultra simple ! On glisse l'arbre à came propre mais huilée dans son logement. On le fixe avec sa plaque, on sert la couronne. La présence d'une clavette et le côté où le repère est tracé permet de ne pas se tromper ! Il ne reste plus qu'à glisser la chaîne avec le pignon de vilebrequin, en veillant à ce que les repères des deux pignons/couronnes soient bien alignés l'un vers l'autre. 

De toutes façons, si vous vous trompez ne serait-ce que d'un demi maillon, vous verrez vite que les repères ne sont plus du tout en face l'un de l'autre !

Pour le tendeur, je ne sais plus si j'ai pris de photos... on verra à la repose du carter ;-)

Pour le volant moteur, il a été dégraissé (trop gros pour aller au bac...)

On repose l'ensemble avec un joint Spa neuf (non visible sur la photo), puis on sert tout avec les vis et du frein filet !








C'est tout bon !















Côté pompe à huile, souvenez-vous que celle-ci était encrassée, notamment par des résidus de joints sur la crépine ! 

On démonte tout afin de la nettoyer complètement.
On notera que j'ai également décrassé le pignon d'allumeur qui va prendre place sur les dents de l'arbre à cames à terme. 

Après un bon bain, tout est parfaitement propre !!

Après remontage, j'ai contrôlé le jeu de la pompe. Ayant un doute sur la valeur qui me semblait hors tolérance, j'ai demandé à mon mécano ce qu'il en pensait. Il m'a confirmé, qu'elle était en bon état !

Petit nota : pour augmenter la pression d'huile, il est possible d'ajouter une petite rondelle au niveau du ressort, ce qui le comprime plus et augmente la pression de refoulement. Mais personnellement, je n'ai rien modifié.

Je n'ai malheureusement pas pris de photo après réassemblage.

On passe donc à la repose sur le bloc ! Bien entendu, tout a été huilé au remontage ! Et de toutes façons, avant démarrage, il faudra le faire tourner à vide pour garantir une bonne lubrification de l'ensemble avant mise en contraintes.

Ca brille fort ;-) héhé !

Prochaine étape : remise en état de la culasse !

Réfection moteur partie 5

Bonjour tout le monde.

Dernièrement, nous en étions restés à l'assemblage des bielles avec leur piston associé.

J'ai donc pu passer à la repose réelle des chemise, avec les joints d'embase, puis au bas moteur.

Après nettoyage au bac à ultrasons des chapeaux de paliers, on sort les coussinets de paliers neufs, avec les flasques de butée. Les coussinets étant percés d'un trou de graissage, il faudra huiler la face intérieure du coussinet.

Le bloc est propre, les surfaces aussi. Par acquis de conscience, j'ai soufflé tous les conduits de lubrification afin qu'il ne reste pas la moindre impureté dans le circuit d'huile, susceptible d'arriver aux paliers, ou autres surfaces de frottements. 

On place les coussinets non percés à l'intérieur  des chapeaux, ainsi que ceux, percés et rainurés, qui vont sur le bloc, à l'emplacement prévu.

Pour le sens, pas d'inquiétude, vous pouvez constater, qu'il y a une petite languette, qui ne peut donc aller que du côté ou il y a une espèce de rainure. On le voit sur la photo de gauche.

On place les flasques de vilebrequin ci-dessous.

On huile abondamment la surface intérieure des coussinets avec de l'huile moteur.




















On ressort le vilebrequin nettoyé et dont on a vérifié l'état des paliers et manetons au préalable au palmer et visuellement aussi.

Désolé pour la photo un peu floue...

On repose le vilebrequin. On remet de l'huile sur les manetons, les paliers et les coussinets de chapeaux, avant de poser ces derniers. 

Pour cette étape, IMPORTANT n'oubliez pas que les chapeaux ont un sens. On l'avait repéré au démontage ! On les repose donc dans le sens approprié. 

On peut ensuite serrer au couple, et vérifier la libre rotation du vilebrequin, ainsi que son jeu longitudinal. 

Une fois cette étape faite, on peut  passer à la mise en place définitive des chemises avant de finir par l'insertion des pistons, et leur serrage sur les manetons du vilebrequin. On sort les pièces neuves.

Pour débuter, comme la tête de bielle ne passe pas à l'intérieur de la chemise, il faut commencer par remettre les pistons dans chacune des chemises, avant de reposer l'ensemble piston/chemise dans le bloc par la suite.

Pour glisser le piston dans sa chemise, il faut déjà veiller à positionner les segments de manière à ce que leurs ouvertures soient réparties d'un tiers tout autour du piston. Ca favorise l'étanchéité. On doit ensuite les serrer avec un compresseur de segment. J'ai pas de photos de cette étape. On m'en avait prêté un, un peu fatigué, il avait tendance à ne pas bien tenir. 

Ca ressemble à un tube souple. 

On le met autour du piston, et on sert pour comprimer les segments. Il n'y a ensuite plus qu'à faire glisser le piston du compresseur vers la chemise... Là aussi, pensez à lubrifier les segments et n'oubliez pas que les pistons doivent toujours restés appairés avec leur chemise et que chacun va à l'emplacement défini par le dépassement des chemises, et qu'ils doivent être orientés par rapport au bloc avec la petite flèche. (Cf. article précédent)

On pose ensuite les joints d'embase au niveau de la surface de portée.

Après avoir fait les 4 ensembles, on les glisse sur le bloc à l'emplacement défini précédemment.

On place ensuite les coussinets sur les chapeaux, et les bielles. On lubrifie tout ça avec les manetons et on sert. Là aussi, n'oubliez pas le sens de positionnement des chapeaux ;)

Et voici l'ensemble ! On peut faire tourner l'ensemble délicatement pour voir si ça tourne bien. Attention toutefois à bloquer les chemises par une vis ou autre au niveau du plan de joint de culasse. Sinon, elles vont ressortir de leur logement !

Pour la suite, patience patience !

A la prochaine !

Réfection moteur partie 4

Salut tout le monde !

Pour ceux qui ont suivi, les éléments principaux du moteur ont été totalement décapés et repeints.

Il est donc temps de passer à l'étape la plus sympa : le remontage à neuf :D

Encore une fois, je rappelle que c'est le premier bloc que je démonte de fond en comble et que je refais à neuf. Le Cléon n'est pas ultra complexe, mais j'appréhendais quand même un peu. Néanmoins, avec de la méthode, une bonne doc technique et de la minutie, il n'y avait pas de raison ...

Bref, le bloc principal est sur son support moteur. C'est assez pratique pour le déplacer, le faire tourner. Rassurez-vous, on peut aussi faire ça sur un établi propre... c'est juste plus chiant... ;-)

Petite photo de l'ensemble des pièces neuves. On a les chemises et pistons neufs, tous les joints imaginables, les segments, les axes de piston, la chaîne de distribution, le tendeur hydraulique, la pompe à eau, la courroie accessoire, les coussinets, le thermocontact, le calorstat et j'en passe ! Tout ça commandé chez un spécialiste des pièces Renault vintage et Renaud sport. Les éléments moteur sont de marque Mahle.

On a également les éléments d'origine, à jeter, ou bien nettoyer et reposer. 

Ne pas se fier aux apparences. Je manquais un peu de place (une autre voiture était en pièces dans le garage... pour ceux que ça branche, vous pouvez d'ailleurs aller voir l'aire blog associé : Restauration 304), mais les éléments importants à conserver et à ne pas mélanger, sont numérotés et organisés sur la planche, et dans le bon ordre ! 

Car souvenez-vous, chaque éléments va à une place définie ;)

Je précise que le remontage a été réalisé sur plusieurs jours, en fonction du temps que j'avais et du temps que prenait le nettoyage et le remontage. L'ordre de certaines étapes peut varier.

Pour commencer tranquillement, j'ai nettoyé tous les petits éléments du circuit d'huile au bac à ultra sons.

C'est franchement redoutable !

Elles ressortent bien brillantes, sauf celles qui d'origine sont bichromates, car le bichromatage s'use ce qui laisse l'acier apparaitre et donne un aspect plus terne. Bien sur, on pourrait les faire bichromate chez un spécialiste, mais chez moi il n'y en avait pas, et il faut bien se fixer des limites... Ce genre de restauration, est valable pour faire une voiture état concours, qui n'a ensuite plus vocation à vraiment rouler... 

C'était pas mon but :)

On repose tout ça sur le bac, avec joints neufs et pâte siliconée.

Le support du filtre à huile ci-dessus et ci-contre après repose.

Pour avoir un ensemble le plus propre possible (sans exploser le budget...), j'ai quand même essayé, tant que faire ce peut, de remplacer la visserie un peu ternie, par  de la visserie neuve, qualité 8.8, acier zingué, voire acier inoxydable pour certains endroits spécifiques. 

Je dis "tant que faire ce peut" car il y a un paquet de vis de diamètre, longueur et types différents sur le bloc, et j'allais pas acheté 30 boîtes de 200 vis de chaque type, parfois pour n'en utiliser qu'une... 

Pour finir, on repose le filtre à huile et le pressostat neufs. 

On obtient le résultat global suivant.

Ca fait propre !

Après, ça, je me suis lancé dans la repose des chemises neuves. Pour rappel, les chemises neuves sont apparaisses à leur piston ! Le diamètre des chemises et celui des pistons peut varier de quelques "pouillèmes", néanmoins, pour le bon fonctionnement du moteur, le jeu piston/chemise doit rentrer dans des tolérances. En usine, ces cotes sont donc mesurées afin d'assembler les chemises avec un piston pour que le jeu entre les deux rentre dans la cote. 

Conclusion : NE RIEN INTERVERTIR OU MELANGER ;-)

Pour placer tout ça, la première étape est de définir l'emplacement de chaque chemise sur le bloc. Pour ce faire, il faut calculer le dépassement des chemises par rapport au plan de joint, et placer les chemises de manière à ce que le dépassement d'un cylindre au suivant soit strictement croissant ou décroissant (Cf. schéma ci-contre). En gros, il ne faut pas que le dépassement du premier cylindre soit de 2 centièmes, celui de 2ème cylindre 6 centièmes, celui 3ème cylindre 3 centièmes et le 4ème 7 centièmes. Sinon, le risque est qu'à la repose de la culasse avec son joint, l'étanchéité ne se fasse pas bien principalement au niveau du cylindre 3, et éventuellement du 1 (du fait que la culasse et le joint appuieront sur les cylindres 2 et 4 sans rattraper complètement l'écart) ==> Risque d'inétanchéité au joint de culasse.

Bref... autre détail, sur le bloc Cléon des GT turbo (et peut-être d'autres blocs Cléon plus récents) l'étanchéité de la chemise avec l'embase du bloc se fait avec un joint torique qui se place dans un angle. La surface de l'embase est horizontale, avec un angle cassé où se place justement le joint d'embase torique.

Sur les moteurs plus anciens, l'embase était uniquement horizontale, et l'étanchéité se faisait avec un joint papier dont l'épaisseur était déterminée, justement pour obtenir le dépasse de chemise approprié. Les joints papier, selon leur épaisseur, était de couleurs différentes). Pour illustrer tout ça, vous pouvez voir le schéma de principe ci-contre. 

Donc, pour revenir à notre GTT : pour mesurer le dépassement des chemises, il faut :

1- que le plan d'appui inférieur soit ABSOLUMENT propre (la moindre poussière faute le résultat...). Je le sais car, j'ai galéré justement hahaha... Petite astuce que je n'ai malheureusement apprise que plusieurs mois après avoir effectué l'opération. Pour que la surface soit absolument propre, on peut prendre de la pâte à roder, une vieille chemise et roder un peu la surface d'appui de l'embase avec la vieille chemise. Ça permet d'éliminer les petits résidus autres poussières de l'embase.

2- on prend ensuite les chemises au pif (sans oublier de repérer les pistons associés), on les place dans un cylindre quelconque, sans joint d'embase. Puis, on mesure le dépassement de chacune par rapport au plan de joint de culasse. Pour cette mesure, soit vous avez une règle rectifiée et un jeu de cales, vous placez la règle sur chaque chemise et mesurez le jeu du dépassement avec les cales. Soit vous avez un comparateur avec le pied approprié pour le placer sur le haut de chaque chemise.

Perso, on m'avait prêté un comparateur, mais avec un pied inadapté. Donc impossible de prendre une mesure fiable. J'ai donc utilisé une règle et mon jeu de cales.

En fonction du résultat obtenu, si le dépassement obtenu n'est pas croissant d'un cylindre à l'autre, il faut alors procéder à une inversion des chemises puis recommencer le mesurage pour obtenir l'ordre adéquate, sans oublier que le dépassement de chaque cylindre indépendamment des autres doit lui-même être dans une plage de tolérances, et pour finir, sans oublier que l'écart de dépassement entre deux chemises ne doit pas non plus dépasser une valeur...

Pas simple. Il est donc très probable que vous deviez répéter l'opération plusieurs fois pour avoir un résultat conforme.

Pour ma part, ce qui a rendu la tâche encore plus compliquée (en plus de tous les facteurs cités plus haut, pouvant influer sur la mesure et les contraintes), c'est que le dépassement de chaque cylindre n'était pas constant suivant qu'on prenne la mesure d'un côté ou de l'autre de la chemise. Pour chaque cylindre, j'ai donc pris des mesures à différents endroits et fait une moyenne... 

Clairement, et pour être tout à fait honnête, sur le remontage complet, c'est l'étape qui a été la plus galère, et c'est la seule sur laquelle j'ai un doute et avec laquelle j'espère ne pas avoir de problème. :/

On verra au démarrage et à l'usage !

Une fois l'emplacement de chacune des 4 chemises déterminé, on doit passer au remontage des bielles sur les pistons. Encore une fois, n'oubliez pas que le repérage des bielles de chaque cylindre a été réalisé au démontage. On associe donc bien la bielle n°1, avec le piston, qui est lui même associé à la chemise que vous venez de positionner sur le cylindre n°1 !

Pour repérer tout ça, j'avais mis de 1 à 4 Rilsan sur les bielles en fonction de leur emplacement.

Pour débuter, on nettoie les bielles au bac à ultrasons. 

Avant de remonter, quoi que ce soit, évidemment, on s'assure que les bielles sont dans un état conforme. Elles ne doit, notamment, pas être vrillées. Pour ce faire, une méthode simple consiste à les placer à plat sur une grosse plaque de verre ou tout autre plan parfaitement plan. Elles ne doivent alors pas être bancales, et bien poser sur toute leur surface. 

Pour l'assemblage des bielles avec leur piston, on embarque les axes neufs. Nota, j'ai pas les photos de cette étape, mais il m'a déjà fallu déposer les bielles des vieux pistons au préalable. J'ai fait ça à la presse.

Pour le remontage, la procédure indique normalement de chauffer les bielles sur une plaque chauffante spécifique jusqu'à une température donnée (j'ai plus la valeur, mais c'est de l'ordre de 250°C), pour dilater les pieds de bielles. Puis, une fois à température, d'emmancher les axes rapidement, tout en veillant à ce que l'axe et la tête de bielle soit centré par rapport au piston... C'est plus simple à dire qu'à faire... Et perso j'avais pas de plaque chauffante. Système D oblige, voici comment j'ai procédé.

Préalablement, repérez bien jusqu'où vous devrez enfoncer l'axe par rapport au piston (avec la bielle !), pour qu'après assemblage, tout soit bien centré et équilibré.

On prépare les ingrédients.

Pour un Cléon, fondant et moelleux, il vous faudra :

- 4 bielles franchement nettoyées

- 4 axes bien froids et huilés

- 4 pistons bien propres

Faites chauffer le four de la cuisine, thermostat 8 :D

La bielle doit être bien cuite !! :p

Pendant ce temps, placez les axes de piston au congélateur -18°C

Lorsque la bielle commence à bouillir, sortez l'axe du congélo, huilez le bien.

Puis, le plus rapidement possible, sortez la bielle du four. (ATTENTION c'est CHAUD, prenez de bons gants!)

Enfoncer l'axe dans le piston, et au travers de la tête de bielle jusqu'à votre repère sur le piston que vous aurez pris soin de repérer au départ.

ATTENTION, encore une fois, autre détail de grande importance. Les pistons ont une orientation repérée par une petite flèche sur le dessus et les bielles, ont également un sens !! Il faut donc absolument veiller à ce que la bielle soit positionnée dans le bon sur le cylindre pour que l'ensemble aille bien dans le bon sens sur le bloc ! Si ce n'est pas le cas. C'est la casse moteur assurée. L'ensemble mobile, une fois au travail va se mettre de travers.

Plus sérieusement, dès que l'axe froid touche la tête de bielle, celle-ci a tendance à se rétracter, et ça bloque très vite, surtout si l'axe n'est pas absolument dans l'axe (au millième près) par rapport à la tête de bielle en commençant à le rentrer.

Il est vraiment difficile de tout rentrer du premier coup, juste en jouant sur la dilatation des matériaux. J'ai donc été contraint d'utiliser la presse pour finir d'enfoncer chaque axe jusqu'au repère. Pour ne pas éclater le piston neuf en faisant ça, SURTOUT, il faut qu'il soit positionné dans un V ou un support qui épouse bien le piston. Sinon, soit vous le déformerez, soit vous l'éclaterez...

En se débrouillant un peu, on y arrive. Les 4 ensembles sont terminés, on les laisse refroidir tranquillement, toujours en veillant à ne rien mélanger... (surtout que j'avais retiré les Rilsan avant passage au four).

Cette étape terminée (une des plus risquée de mon point de vue), on peut se détendre...

La suite au prochain épisode ;)